Двигатель BMW N47 — это несомненно один из значимых агрегатов в истории автомобилестроения. С момента своего появления в конце 2000-х годов этот дизельный агрегат завоевал популярность благодаря своей надежности, эффективности и производительности.
В данной статье мы рассмотрим технические характеристики двигателя, его разнообразные вариации, особенности эксплуатации, принцип работы и типичные неисправности.
- Краткая история разработки
- Технические характеристики
- Модификации
- N47D16
- N47D20
- N47S1
- N47D20 TOP
- Сравнительная таблица характеристик разновидностей двигателя
- Особенности конструкции
- Обслуживание
- Тюнинг
- Типичные неисправности
- Цепь ГРМ
- Вихревые заслонки
- Турбина
- Топливная система
- Подтеки масла
- Впускная система
- Демпфер коленвала
- Масляный фильтр
- Клапанная крышка
- Перегрев
- Блок цилиндров
- Проворачивание вкладышей
- Заключение
Краткая история разработки
Двигатель BMW N47 – это четырехцилиндровый дизельный агрегат с турбонаддувом, который впервые появился в обновленных моделях BMW 1-й серии E87 и E81 в 2007 году, заменив предыдущий M47.
Основным изменением по сравнению с предыдущей версией стало наличие усовершенствованного легкого блока цилиндров из алюминия с вставленными гильзами из чугуна, а также двух верхних распределительных валов. Диаметр каждого цилиндра составляет 84 мм, и на каждый цилиндр приходится 4 клапана. В блоке расположены шатуны и коленчатый вал, а поршневой ход составляет 90 мм.
Высота поршня составляет 47 мм, а степень сжатия равна 16.5. Диаметр впускного клапана – 27.2 мм, выпускного – 24.6 мм, с толщиной ножки в 5 мм. Двигатель оборудован системой впрыска Common Rail с давлением до 2200 бар, электромагнитными форсунками и турбокомпрессором. Общий рабочий объем двигателя N47 составляет 2.0 литра. Изначальные варианты этого двигателя с мощностью 116 и 143 лошадиные силы оснащались турбиной Garrett GTB 1749VK.
Система ГРМ расположена сзади двигателя. Теоретически её ресурс рассчитан на всю продолжительность эксплуатации двигателя, однако на практике часто возникают проблемы с долговечностью. Кроме того, одной из особенностей дизельного двигателя N47 стало применение клапана рециркуляции, двухмассового маховика и блока управления Бош DDE 7.0-7.1.
Этот двигатель неоднократно удостаивался престижных наград в категории моторов объемом от 1,8 до 2,0 литра, включая звание “Международный двигатель года”.
Двигатель N47 был доступен в двух вариантах объемом: 1.6 литра (N47D16 – 1598 куб.см) и 2.0 литра (N47D20 – 1995 куб.см).
С 2014 года он снят с производства, его наследником стал B47.
Технические характеристики
Основные рабочие показатели этого двигателя представлены в таблице:
Тип двигателя | дизельный |
Объем | 2.0 литра (1995 см куб) |
Материал блока цилиндров | алюминий |
Количество цилиндров | 4 |
Количество клапанов | 16 |
Крутящий момент | 260/1750-2500 Нм/об.мин |
300/1750-2500 Нм/об.мин | |
380/1750-2750 Нм/об.мин | |
350/1750-3000 Нм/об.мин | |
380/1750-2750 Нм/об.мин | |
400/2000-2250 Нм/об.мин | |
450/1500-2500 Нм/об.мин | |
Мощность двигателя | 116/4000 л.с./об.мин |
143/4000 л.с./об.мин | |
163/4000 л.с./об.мин | |
177/4000 л.с./об.мин | |
184/4000 л.с./об.мин | |
204/4400 л.с./об.мин | |
218/4400 л.с./об.мин | |
Турбокомпрессор | IHI RHV4-T39 |
MHI TF035HL | |
BorgWarner KP35 + K16 | |
Garrett GTB1749VK | |
Рабочая температура двигателя | 90 градусов |
Масса | 149 кг (N47D20) |
Экологические нормы | Евро 5,6 |
Система впрыска | Common rail |
Расход топлива | 4.8 литра на каждые 100 км пробега в смешанном режиме |
Расход масла | до 700 гр./1000 км |
Объем масла в двигателе | 5.2 л |
Рекомендуемая вязкость масла | 0W-30 |
0W-40 | |
5W-30 | |
5W-40 | |
Частота замены масла | 7000-8000 км |
Модификации
Ниже представлены различные модификации двигателя N47, которые отличаются по характеристикам, мощности и особенностям. Каждая из этих версий обладает уникальными параметрами и применяется в различных моделях автомобилей BMW.
Давайте рассмотрим подробнее особенности каждой разновидности/
N47D16
Двигатель N47D16 имеет две вариации. 95-сильная версия используется в моделях BMW F20 114d и F21 114d. А 116-сильная версия устанавливается на автомобили BMW F20 116d EDE и F20 116d EDE.
N47D20
У этого двигателя есть множество вариаций:
- N47D20K0: Это начальная версия с мощностью 116 лошадиных сил при 4000 оборотах в минуту. Оснащена системой впрыска топлива с электромагнитной форсункой до 1600 бар и имеет уровень сжатия 16.0. Применяется в моделях BMW E81 116d и E90 316d.
- N47D20U0: Этот двигатель способен развивать до 143 лошадиных сил и крутящий момент до 300 Нм. Отличается наличием соленоидных форсунок и давлением наддува 1,5 бар. Используется в автомобилях BMW E81 118d, E82 118d, E87 118d, E88 118d, E90 318d, E91 318d и X1 xDrive18d E84.
- N47D20О0: Эта версия набирает мощность до 177 лошадей при 4000 оборотах и имеет крутящий момент 340 Нм. Включает пьезофорсунки, турбину MHI TF035HL с давлением 1,55 бар и блок управления DDЕ 7,1. Применяется в моделях BMW E81 120d, E82 120d, E87 120d, E88 120d, E90 320d, E91 320d, E92 320d, E92 320d xDrive, E93 320d, E60 520d, E61 520d, X1 sDrive20d-xDrive20d E84 и X3 20d E83.
- N47D20K1 или N47TU: Эта версия заменила N47D20K0 и характеризуется более экономичным расходом топлива. Мощность составляет 116 лошадиных сил при 4000 оборотах, и в ней используется турбина IHI RHVI-T39 и блок управления DDЕ 7,1. Встречается в BMW F20 116d, F21 116d, E91 316d, F30 316d, F31 316d и X1 sDrive16d E84.
- N47D20U1 или N47TU: Этот вариант заменил N47D20U0 и имеет мощность до 143 лошадиных сил при 4000 оборотах с крутящим моментом 320 Нм при 1700-2500 оборотах. Он также соответствует экологическим стандартам Евро 5. использовался на моделях F20 118d, F21 118d, E90 318d, E91 318d, F30 318d (в том числе xDrive), F31 318d, F34 318d Gran Turismo, 418d Gran Coupe F36 и F22 218d Coupe.
- N47D20О1: Эта версия заменила N47D20О0 и имеет мощность до 184 лошадиных сил при 4000 оборотах с крутящим моментом 380 Нм при 2750 оборотах. Применяется в BMW 320d EDE E90, 320d EDE E91, 320d EDE F30, 320d Fleet Edition E90/E91 и X1 sDrive 20d EDE E84.
- N47С20U1: Этот двигатель разработан специально для модели Mini Cooper SD.
N47S1
N47S1 / N47D20Т1: Этот вариант заменил N47D20Т0 и имеет обновленные системы впуска и выпуска. Мощность достигает 218 лошадиных сил при 4400 оборотах с крутящим моментом 450 Нм при 2500 оборотах. Может устанавливаться на BMW 325d F30, 325d GT F34, F10 525d, F11 525d, F20 125d, F21 125d, X1 25d E84, X5 xDrive25d/sDrive25d F15, F22 225d и 425d F32.
N47D20 TOP
N47TOP: Этот вариант имеет мощность 204 лошадиных силы при 4400 оборотах. Оснащен двумя турбокомпрессорами Borg Warner KP35 и K16 с давлением 2 бара, пьезофорсунками с более высоким давлением и обновленной системой выпуска. Применяется в BMW 123d E87 и X1 E84.
В эту модель внесены изменения и улучшения, которые касаются как механических, так и электронных компонентов двигателя. Основные обновления включают оптимизированный блок-картер, модифицированную головку блока цилиндров, новые шатуны и поршни, а также измененные системы впуска и выпуска.
Также внесены изменения в систему рециркуляции отработанных газов, подачу масла, систему подготовки рабочей смеси и электрооборудование двигателя, включая датчики и блок управления. Эти доработки позволяют достичь более эффективной и надежной работы двигателя.
Сравнительная таблица характеристик разновидностей двигателя
Модификация | N47D16 или N47D16U1 | N47D20 (версии K0, U0 и O0) | N47D20 TOP или N47D20T0 | N47TU (версии K1, U1 и O1) | N47S1 или N47D20T1 |
Точный объем | 1598 см³ | 1995 см³ | 1995 см³ | 1995 см³ | 1995 см³ |
Система питания | Common Rail | Common Rail | Common Rail | Common Rail | Common Rail |
Мощность двс | 95 – 116 л.с. | 116 – 177 л.с. | 204 л.с. | 116 – 184 л.с. | 218 л.с. |
Крутящий момент | 235 – 260 Нм | 260 – 350 Нм | 400 Нм | 260 – 380 Нм | 450 Нм |
Блок цилиндров | алюминиевый R4 | алюминиевый R4 | алюминиевый R4 | алюминиевый R4 | алюминиевый R4 |
Головка блока | алюминиевая 16v | алюминиевая 16v | алюминиевая 16v | алюминиевая 16v | алюминиевая 16v |
Диаметр цилиндра | 78 мм | 84 мм | 84 мм | 84 мм | 84 мм |
Ход поршня | 83.6 мм | 90 мм | 90 мм | 90 мм | 90 мм |
Степень сжатия | 16.5 | 16.0 – 16.5 | 16.5 | 16.5 | 16.5 |
Особенности двс | интеркулер | интеркулер | intercooler | интеркулер | интеркулер |
Гидрокомпенсаторы | да | да | да | да | да |
Привод ГРМ | цепь | цепной | цепь | цепной | цепь |
Фазорегулятор | нет | нет | нет | нет | нет |
Турбонаддув | да | да | Twin-Turbo | да | Twin-Turbo |
Какое масло лить | 5.2 литра 5W-30 | 5.2 литра 5W-30 | 5.2 литра 5W-30 | 5.2 литра 5W-30 | 5.2 литра 5W-30 |
Тип топлива | дизель | дизель | дизель | дизель | дизель |
Экологический класс | ЕВРО 5/6 | ЕВРО 5 | ЕВРО 5 | ЕВРО 5/6 | ЕВРО 5/6 |
Примерный ресурс | 200 000 км | 250 000 км | 220 000 км | 240 000 км | 200 000 км |
Особенности конструкции
Как и большинство двигателей этот имеет несколько основных компонентов конструкции:
- Блок цилиндров.
- Масляный картер.
- Ремень привода генератора.
- Газораспределительный механизм.
- Поршни.
- Шатуны.
- Впускная система и др.
По сравнению с предыдущей версией, двигатель N47 использует новый закрытый алюминиевый блок цилиндров с чугунными гильзами, двумя балансировочными валами и диаметром цилиндров 84 мм. Внутри этого блока находится кованый коленчатый вал с ходом поршня 90 мм и также кованые шатуны. Высота поршней составляет 47 мм, а степень сжатия – 16.5, что вместе образует рабочий объем 2 литра.
Сверху блока расположена алюминиевая 16-клапанная головка с двумя распределительными валами. Диаметр впускных клапанов составляет 27.2 мм, а выпускных – 24.6 мм, при этом ножка клапана имеет толщину в 5 мм.
Двигатели BMW N47 оснащены системой впрыска Common Rail и турбонаддувом с использованием интеркулера. Первые версии (с мощностью 116 л.с. и 143 л.с.) оснащены турбиной Garrett GTB1749VK с возможностью изменения геометрии.
Привод ГРМ осуществляется с помощью цепи, которая расположена сзади двигателя. Продолжительность работы цепи ГРМ на двигателе N47 рассчитана на весь срок службы мотора, однако на практике были выявлены проблемы, связанные с цепью, о которых будет рассказано ниже. В этой версии также присутствует клапан рециркуляции отработанных газов, двухмассовый маховик и блок управления Bosch DDE7.0/DDE 7.1.
На двигателях N47 используются разные типы шатунов в зависимости от уровня мощности. Для двигателя N47D20O1 характерна длина шатуна 138 мм. В то время как для двигателей N47D20U1 и N47D20K1 был разработан новый вариант шатуна с длиной 143 мм.
Особенностью этого нового шатуна является фасонное отверстие в малой головке, которое позволяет более равномерно распределять силу, передаваемую через поршневой палец, по поверхности втулки. Это снижает нагрузку на кромки втулки. В результате, когда присутствует фасонное отверстие, сила передается через более широкую поверхность, что способствует равномерному распределению нагрузки.
Принцип вентиляции картера от N57 применен в N47 с “лепестковыми клапанами”. В N47 используются 4 таких клапана. Очищенные картерные газы направляют через клапан регулировки давления в трубопровод перед турбонагнетателем. В N57 вентиляция картера регулируется через разрежение, активируясь при разрежении 38 мбар.
Металлические «щелевые сепараторы» заранее напряжены и регулируют поток воздуха, разделяя масло и картерные газы. Работа турбонагнетателя создает разрежение в трубопроводе очищенного воздуха, пропуская картерные газы в головку блока. Там они оседают и направляются к лепестковым клапанам.
Проходя через них, картерные газы ускоряются из-за ограниченного проходного сечения, затем меняют направление, оседая масло на стенках и стекая обратно в картер. Клапаны открываются в зависимости от газового потока для оптимального разделения масла. Очищенные газы идут через клапан регулировки давления перед турбонагнетателем.
Обслуживание
Производитель заявляет, что в смешанном цикле топливный расход составляет 4,8 л на 100 км. В городе этот показатель поднимается до 6,0 л, а на трассе снижается до 4,1 л.
Расход масла через угар может достигать 700 мл на 1000 км пробега.Рекомендованный производителем интервал технического обслуживания – 15 тыс. км. Однако из-за требовательности двигателя N47 к качеству масла эксперты рекомендуют сократить интервал до 7-8 тыс. км и использовать только рекомендованное производителем масло.
При проведении технического обслуживания двигателя также обязательно менять масляный фильтр. Замена воздушного фильтра рекомендуется каждые 20 тыс. км пробега.
Турбина на этих моторах, независимо от производителя, обычно служит долго – около 200 тыс. км и более.
Ресурс мотора N47 составляет более 250 тыс. км до необходимости капитального вмешательства.Тюнинг
Повышение мощности N47 возможно через перепрошивку ЭБУ, которую выполняют в специализированных тюнинг-компаниях. Слабые варианты двигателя, например, N47D20K0 (116 л.с.) и N47D20U0 (143 л.с.), могут быть доработаны до 180 л.с. без особых трудностей.
Версии N47TOP могут достичь 250 л.с., а N47TU можно увеличить до 220 л.с. В общем, после прошивки мощность любой версии двигателя увеличивается примерно на 30%. Использование даунпайпа может добавить дополнительные 10% к мощности.
Типичные неисправности
Цепь ГРМ
Цепь ГРМ, несмотря на то, что производитель объявляет ее как безобслуживаемую, является источником проблем для владельцев. Одной из характерных недостаточностей N47 стало возникновение шума из-под капота. Этот звук чаще всего появляется при пробеге до 100 тыс. км и сигнализирует о растяжении цепи, что требует ее замены. И не надо затягивать, иначе цепь может даже поломаться.
Привод ГРМ у N47 цепной и состоит из двух цепей, а также дополнительной цепи для масляного насоса. Вначале цепи на N47 имели недостатки в качестве, что часто приводило к растяжению, соскакиванию со шкива или разрыву. Пошаговые доработки были внедрены инженерами BMW, и цепи стали более надежными. Например, с момента выпуска мотора N47N проблемы с цепью ГРМ стали менее распространенными.
Совокупные улучшения позволили повысить срок службы цепи до 250 тыс. км (что довольно впечатляюще). Однако значительный износ может привести к разрыву или соскоку цепи, особенно верхней. Визуально определить растяжение цепи сложно. Для этой цели в BMW разработали специальный индикатор, но его применение требует снятия одного из натяжителей. Рекомендуется менять все цепи одновременно, включая цепь привода масляного насоса, так как она также подвержена растяжению.
Вихревые заслонки
Впускной коллектор N47 также оснащен вихревыми заслонками, как и предыдущая модель M47. В отличие от M47, в N47 они не могут попасть внутрь двигателя, даже при повреждении. Однако из-за нагара, образующегося в системе рециркуляции отработавших газов (EGR), заслонки засоряются и могут издавать странные звуки.
Для предотвращения этой проблемы многие владельцы N47 отключают клапан EGR, проводят чистку заслонок вместе с впускным коллектором или полностью их удаляют, установив заглушки. После таких манипуляций потребуется перепрошивка ЭБУ.
Турбина
Исходно мотор был оборудован турбиной BorgWarner, которая была заменена на компрессор Garrett после рестайлинга. В обеих версиях турбина имеет изменяемую геометрию, управляемую сервоприводом. В модели 23d установлены две турбины, однако меньшая из них не имеет изменяемой геометрии.
Более мощный двигатель 25d оснащен обеими турбинами с управлением заслонками. Переключение воздуха между турбинами осуществляется отдельной заслонкой, которая управляется вакуумным актуатором.
Работоспособность турбин в целом хорошая, но возможные проблемы могут возникнуть, если владелец не следит за рекомендованными сроками замены масла. У битурбированных версий двигателя могут возникнуть проблемы с герметичностью вакуумных трубок или неполадками в работе электровакуумного клапана, отвечающего за заслонки.
Стоимость замены компрессорного шкива составляет от 300 до 390 долларов, в зависимости от версии двигателя. Срок службы демпфера составляет примерно 150 тыс. км. Если демпфер разорвется, ремень навесных агрегатов соскользнет, что может привести к остановке помпы и генератора.
Топливная система
Топливная система двигателя функционирует стабильно. Однако возможна опасность впускания воздуха в ТНВД, поэтому важно избегать езды, когда уровень топлива на минимуме. Используемый ТНВД Bosch CP4 отличается простой конструкцией по сравнению с другими насосами BMW, что способствует его надежности.
Он содержит один плунжер с приводом от кулачка. В случае попадания воздуха, под плунжером находится ролик, который под действием кулачка может развернуться в обратную сторону. Несмотря на это, насос продолжает работать, но кулачок начинает изнашивать ролик, что может привести к заражению всей топливной системы стружкой.
Ремонт при этом может быть дорогим, и требуется промывка системы. Поэтому следует немедленно заправлять топливо, когда индикатор уровня становится низким.
Пьезофорсунки устанавливаются только на дизельные версии мощностью от 163 л.с. и выше. Форсунки Bosch легко узнаваемы по вертикальному штуцеру обратки, расположенному под углом 45 градусов вниз. Цена пьезофорсунок составляет около 480 долларов, но для более мощных версий моторов (211-218 л.с.) цена может достигать 630 долларов.
Подтеки масла
Запотевание маслом – распространенное явление для этого дизельного двигателя. Это может начаться после пробега около 250-300 тыс. км. Подтеки могут появиться из уплотнителей системы впуска, ГБЦ и других мест. Масло может проникать под крышку клапанов и попадать в посадочные гнезда форсунок.
Сальники на коленвале обычно справляются лучше других. На некоторых автомобилях масляные пятна можно заметить на левой стороне двигателя. Происходит это из-за износа прокладок, теряющих упругость со временем. Более подробную информацию об этом можно получить при разборке соответствующих элементов двигателя.
Впускная система
Впускной коллектор, используемый вместе с двигателями N47, имеет две версии: для автомобилей с буквами E или F в обозначении кузова. Вихревые заслонки встречаются в версиях мощностью от 18d и выше.
В старых версиях коллекторов заслонки не снимаются, но их можно заменить аналогичными заглушками. В обновленной версии двигателя N47N впускной коллектор изменился, и заслонки встречаются только в версиях мощностью от 20d и выше. Заслонки можно приобрести по цене около 50 долларов вместе с рамкой-уплотнителем. Замена заслонок не требует больших усилий.
Основной проблемой впускного коллектора является накопление масляных паров и сажи из-за работы системы EGR. Рекомендуется чистка впускной системы каждые 100 тыс. км для поддержания работоспособности заслонок.
Демпфер коленвала
Здесь речь идет о демпфере, который амортизирует крутильные колебания. Несмотря на широкое применение этого элемента в различных двигателях, демпфер у N47 стал проблемой для дизельных моторов с 4 и 6 цилиндрами. Если цепь ГРМ в порядке, но появился подозрительный шум, то причиной может быть дефект демпфера коленвала. Обычно его срок службы составляет около 100 тыс. км, после чего требуется его замена.
Масляный фильтр
Масляный фильтр изготовлен из пластика, с внутренним алюминиевым теплообменником. Прокладки меняются в комплексе, так как их не много и замена процесса не слишком длительного. Изменения в конструкции фильтра были внесены после 2011 года для автомобилей с кузовами F, седанов 3-Series E90 и кроссоверов BMW X1 E84. Фильтр стал полностью пластиковым и более сложным по конструкции с большим количеством уплотнительных резинок.
Клапанная крышка
Для замены прокладки клапанной крышки необходимо снять впускной коллектор и форсунки. Учтите, что для моторов N47 и N47N клапанные крышки не являются взаимозаменяемыми. Мембранные клапаны обычно обеспечивают герметичность в течение примерно 200 тыс. км.
Оригинальные мембраны компания BMW не предлагает отдельно, предлагая заменить всю крышку за около 300 долларов. На рынке также есть ремонтные комплекты сторонних производителей, которые позволяют заменить отдельные элементы (мембрану, пружину) с меньшими финансовыми затратами.
Перегрев
Двигатель N47 имеет предрасположенность к перегреву. При перегреве могут образоваться трещины в блоке между цилиндрами, что может потребовать его замены. Для предотвращения этой проблемы важно регулярно менять моторное масло, использовать только оригинальное масло и следить за герметичностью системы охлаждения.
Блок цилиндров
Редко возникают сообщения о трещинах на блоке цилиндров между вторым и третьим цилиндром, что может привести к образованию сколов на гильзах и перемычках. Такие случаи обычно связаны с перегревом или неудачным чип-тюнингом. Конкретные причины трещин пока не определены.
Проворачивание вкладышей
Редко владельцы моторов N47 сталкиваются с проворачиванием вкладышей. Это может произойти, если игнорируются сроки замены масла или нарушается охлаждение. Некачественная замена цепи ГРМ также может стать причиной.
Заключение
Подводя итоги, надо сказать, что двигатель BMW N47 представляет собой важное достижение в мире автомобильной инженерии, объединяя в себе передовые технологии и инновационные решения. Его технические параметры, разнообразные вариации и характеристики позволяют обеспечивать высокую производительность и эффективность.
Однако в процессе эксплуатации становится ясно, что существует несколько распространенных проблем, таких как проблемы с цепью ГРМ, демпфером коленвала, вихревыми заслонками и другими. Однако правильное обслуживание и своевременный ремонт способны продлить жизнь данного двигателя на многие тысячи километров.
Принцип работы двигателя N47, базирующийся на современных технологиях впрыска, турбонаддува и управления, обеспечивает баланс между мощностью и экономичностью. В то же время разнообразные варианты тюнинга позволяют владельцам настроить свой автомобиль под свои индивидуальные потребности.
В целом, знание особенностей эксплуатации, типичных неисправностей, а также методов ремонта и обслуживания двигателя BMW N47 является ключевым фактором для его долгой и надежной работы. Соответствующие знания и практические навыки помогут владельцам максимально использовать потенциал данного двигателя и наслаждаться комфортной и безопасной ездой на протяжении многих лет.
Двигатель BMW N47 является примером высококлассного инженерного искусства и технологических инноваций. Он сочетает в себе превосходную мощность и эффективность, что обеспечивает плавную и динамичную езду. Изначально разработанный для дизельных моделей BMW, N47 также оказался надежным и производительным двигателем для бензиновых вариантов. Внедрение многочисленных инноваций, таких как системы непосредственного впрыска топлива и переменной геометрии турбины, позволяет достичь оптимального соотношения мощности и экономичности. Двигатель N47 отличается минимальным уровнем вибрации и низким уровнем шума, обеспечивая гармоничную езду и комфорт в салоне. В целом, двигатель BMW N47 является истинным символом инженерного совершенства и технического прогресса.
Двигатель BMW N47 имеет множество проблем, включая преждевременное износ маслосъемных колец, поломку цепи привода ГРМ и повреждение коленвалов. Эти проблемы свидетельствуют о недостаточном инженерном искусстве и технологических инновациях компании BMW. К сожалению, этот двигатель считается не надежным и требует постоянного внимания и дорогостоящего ремонта.
Двигатель BMW N47 — ярчайший пример инженерного искусства и технологических инноваций, представленного автопроизводителем BMW. Его конструкция и компоненты, разработанные с использованием передовых технологий, обеспечивают высокую производительность и надежность.
Один из важных аспектов этого двигателя – его мощность и экономичность. Применение системы двойного турбонаддува и прямоточной системы впуска позволяет достичь внушительного крутящего момента при низких оборотах и отличной отзывчивости педали акселератора. В то же время, благодаря технологии Common Rail, двигатель N47 обладает эффективной экономией топлива, снижая выбросы и обеспечивая соблюдение современных норм экологической безопасности.
Кроме того, важно отметить, что двигатель N47 оснащен инновационной системой впрыска AdBlue, которая активно снижает выбросы оксида азота. Это свидетельствует о стремлении BMW к созданию экологически чистых и устойчивых решений.
В целом, BMW N47 является замечательным примером того, как инженерное искусство и постоянные технологические инновации могут дать жизнь уникальному и выдающемуся двигателю.
BMW N47 – это истинный шедевр инженерного искусства и технологических инноваций! Разрабатывая этот двигатель, инженеры BMW проделали невероятную работу. Он сочетает в себе невероятную мощность и высокую экономичность, что сделало его идеальным вариантом для автомобилей BMW. Но это еще не все! N47 обладает уникальной системой впрыска, которая позволяет достичь высокой эффективности работы двигателя. Благодаря этим передовым технологиям BMW N47 заслуженно завоевал репутацию надежного и производительного двигателя. Он просто восхитительный!
Двигатель BMW N47 является прекрасным примером инженерного искусства и технологических инноваций. Этот дизельный двигатель имеет мощность, эффективность и надежность, которые делают его одним из лучших на рынке. Благодаря инновационным решениям, таким как система непосредственного впрыска топлива и последовательная турбонаддувная система, этот двигатель обеспечивает резвость и быстрый отклик на педаль газа. Кроме того, он обладает низким уровнем выбросов и экономичным потреблением топлива. BMW N47 – это прекрасный пример того, как инженеры марки уделяют внимание деталям и создают технологически совершенные продукты.
Двигатель BMW N47 – воплощение инженерного искусства и технологических инноваций. Сочетание превосходной производительности и эффективности делает его идеальным выбором для автомобилей BMW. Система Common Rail позволяет достичь высокой мощности и низкого уровня выбросов, обеспечивая экологическую эффективность. Инновационные решения, такие как система Valvetronic и двойное турбонаддув, гарантируют плавное ускорение и максимальную отдачу. Благодаря надежности и долговечности, двигатель BMW N47 заслуженно считается одним из лучших на рынке.
BMW N47 – это пример великолепного инженерного искусства и высокотехнологичных инноваций. Этот двигатель не только обладает высокой мощностью и эффективностью, но и отличается надежностью и долговечностью. Благодаря множеству инженерных решений, BMW N47 справляется с самыми сложными задачами на дороге, обеспечивая плавное и комфортное вождение. Однако, как и у любой технологии, у этого двигателя есть свои преимущества и недостатки, поэтому перед приобретением автомобиля с двигателем BMW N47 стоит проконсультироваться с профессионалами и ознакомиться с отзывами владельцев.
Двигатель BMW N47 – показатель слабого инженерного искусства и отсутствия технологических инноваций. Проблемы с цепью привода газораспределения и рядом других дефектов делают этот двигатель ненадежным и дорогостоящим в обслуживании. Скоропостижные поломки и большие расходы на ремонт делают этот двигатель плохим выбором для автолюбителей.
Двигатель BMW N47 – одно из самых неудачных и проблемных решений от BMW. Нескончаемые проблемы с цепью привода ГРМ, поршневая группа, насосы высокого давления – это лишь малая часть проблем этого двигателя. Компания совершила серьезные ошибки в инженерном решении и запустила на рынок продукт, который обладает массой серьезных проблем. Надежность и долговечность двигателя сильно подкачали и уничтожили репутацию BMW.
Двигатель BMW N47 – просто потрясающий! Невероятная производительность и превосходное качество сборки делают его идеальным выбором для моей машины. Я была поражена инженерной мастерской, которая используется для производства этого двигателя, и я уверена, что он прослужит мне долгие годы. Спасибо Dvigatelpro.com за всю информацию и поддержку по этому двигателю!
BMW N47 – отличный выбор для многих автомобилей. Этот двигатель сочетает в себе мощность и эффективность.